Voiture d'occasion : le coût réel
et les défauts connus

À vérifierTCT à double embrayage fragile. Électronique capricieuse et pièces au tarif premium.

Manuelle, ou TCT à double embrayage à sec.

À vérifierTCT à double embrayage fragile. Électronique et coût des pièces au-dessus du marché généraliste.

Manuelle, ou TCT à double embrayage.

À vérifierÉlectronique et capteurs sensibles sur les premiers millésimes. Entretien au tarif premium, réseau peu dense.

Automatique ZF à huit rapports, excellente.

À vérifierMêmes réserves électroniques que la Giulia. Pneumatiques et freins coûteux.

Automatique ZF à huit rapports.

À vérifierSur l'hybride rechargeable, contrôler l'état de la batterie et l'historique de recharge.

Boîte à double embrayage à sept rapports sur l'hybride léger.

À vérifierDeux places, coffres minuscules et garde au sol faible. Réseau spécialisé restreint en province.

Boîte à double embrayage à sept rapports, sans version manuelle.

À vérifier1.4 TFSI : chaîne de distribution sur les premiers millésimes. Entretien au tarif premium.

Manuelle, ou S tronic à double embrayage.

À vérifierEntretien coûteux. Contrôler l'historique du 2.0 TDI côté antipollution.

Manuelle, ou S tronic.

À vérifierBoîte S tronic 7 DQ200 à embrayage sec : usure des embrayages et mécatronique, surtout sur les millésimes 2008 à 2014, améliorée à partir de 2015. Vidange tous les 60 000 km malgré la mention « à vie » d'origine. Les DSG6 DQ250 et DSG7 DQ381 à bain d'huile sont nettement plus robustes. Coût des pièces élevé.

Manuelle, ou S tronic.

À vérifierEntretien au tarif premium. Sur les 2.0 TDI, contrôler l'historique de l'antipollution et du filtre à particules.

Manuelle, S tronic à double embrayage, ou tiptronic à convertisseur sur les quattro.

À vérifierSuspensions pneumatiques onéreuses et consommation élevée en ville. Historique complet indispensable.

Tiptronic à convertisseur à huit rapports, très robuste.

À vérifierS tronic DQ200 à sec sur les petites motorisations : vidange de boîte à contrôler. Coût des pièces élevé.

Manuelle, ou S tronic. Sur faible cylindrée, il s'agit de la DQ200 à embrayage sec.

À vérifierCoût des pièces et de la main-d'œuvre élevé. Vérifier les vidanges de boîte sur les S tronic.

S tronic à sept rapports à bain d'huile, ou tiptronic sur les quattro.

À vérifierCoût d'entretien élevé et pneumatiques de grande dimension.

S tronic à sept rapports à bain d'huile, robuste.

À vérifierEntretien au tarif premium. Sur les petites motorisations à S tronic sèche, mêmes réserves que la DQ200.

Manuelle, ou S tronic à bain d'huile sur les fortes puissances.

À vérifierConsommation électrique élevée, notamment sur autoroute. Poids important qui use pneus et freins.

Rapport unique, transmission intégrale sur la plupart des versions.

À vérifierSur les moteurs N47 diesel d'avant 2014, chaîne de distribution. Entretien coûteux, historique complet indispensable.

Manuelle, ou ZF à huit rapports et convertisseur, très robuste.

À vérifierChaîne du N47 sur les premiers millésimes. Coût d'entretien élevé.

Manuelle, ou ZF à huit rapports.

À vérifierPneumatiques de dimension spécifique, chers et peu disponibles. Autonomie faible sur les premières batteries de 22 kWh.

Rapport unique.

À vérifierSeule BMW à traction avant de sa génération. Entretien au tarif de la marque.

Manuelle, boîte à double embrayage sur certaines versions, ou automatique à convertisseur.

À vérifierEntretien au tarif premium.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierEntretien au tarif premium et pneumatiques de grande dimension. Sur l'hybride rechargeable, contrôler l'état de la batterie et l'historique de recharge.

Automatique ZF à huit rapports, la référence de sa catégorie.

À vérifierCoût d'entretien élevé. Sur l'hybride rechargeable, contrôler l'état de la batterie.

Automatique ZF à huit rapports.

À vérifierSuspensions pneumatiques coûteuses à réparer. Sur l'hybride rechargeable, exiger un historique de recharge régulier.

Automatique ZF à huit rapports.

À vérifierCoût d'entretien élevé. Les jantes de grand diamètre rendent les pneus et le confort coûteux.

Automatique ZF à huit rapports.

À vérifierPneumatiques spécifiques onéreux. Autonomie sensiblement réduite sur autoroute par temps froid.

Rapport unique.

À vérifierMarque récente en France : réseau et disponibilité des pièces encore limités. Batterie LFP, moins sensible au vieillissement mais plus pénalisée par le froid.

Rapport unique.

À vérifierRéseau après-vente en construction. Recharge rapide limitée par rapport à la concurrence européenne.

Rapport unique.

À vérifierRéseau après-vente encore restreint. Valeur de revente difficile à anticiper faute d'historique sur le marché français.

Rapport unique.

À vérifierRéseau en construction en France, aucun historique de valeur de revente. Consommation élevée sur autoroute.

Rapport unique.

À vérifierRéseau en construction en France. Aucun historique de valeur de revente exploitable.

Rapport unique sur l'électrique, transmission hybride rechargeable sur l'autre version.

À vérifierCorrosion du hayon sur les premiers millésimes.

Manuelle, ou robotisée peu agréable.

À vérifierBeaucoup d'anciens utilitaires d'entreprise. Contrôler l'embrayage et la corrosion.

Manuelle uniquement en pratique.

À vérifier1.6 HDi : encrassement du FAP en usage urbain. Le 1.4 VTi essence est sain.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifier1.6 THP essence (EP6) : chaîne de distribution et tendeur hydraulique sur les blocs de 2006 à 2011, consommation d'huile et encrassement des soupapes lié à l'injection directe. Les versions EP6C d'après 2011, et surtout celles d'après 2013, corrigent l'essentiel. Préférer le 1.6 HDi ou BlueHDi.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierSuspensions arrière fatiguées sur les exemplaires très chargés. Sur l'essence, 1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

EAT6 à convertisseur, bien adaptée au poids.

À vérifierMêmes points que le C4 Picasso. Les places du fond conviennent surtout aux enfants.

EAT6 à convertisseur.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

Manuelle, ou EAT6 à convertisseur.

À vérifierGabarit d'utilitaire : encombrement et hauteur à vérifier pour un parking souterrain.

Manuelle, EAT8 à convertisseur, ou rapport unique sur la version électrique.

À vérifierSur l'essence, courroie humide du PureTech pour les moteurs antérieurs à juin 2022.

Manuelle, ou EAT6 à convertisseur.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

EAT8 à convertisseur.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné. Sensibilité marquée au vent latéral.

Manuelle, EAT8, ou rapport unique sur l'ë-Berlingo.

À vérifierSur l'essence, courroie humide du PureTech pour les moteurs produits avant juin 2022.

Manuelle, EAT8 à convertisseur, ou rapport unique sur l'ë-C4.

À vérifierSur l'essence, courroie humide du PureTech pour les moteurs antérieurs à juin 2022.

Manuelle, EAT8, ou rapport unique sur l'ë-C4 X.

À vérifierSur l'hybride rechargeable, contrôler l'état de la batterie et l'historique de recharge.

EAT8 à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, automatique à convertisseur, ou rapport unique sur la version électrique.

À vérifierConsommation réelle élevée et freins de grande dimension coûteux à remplacer.

DSG7 à bain d'huile associée à la transmission intégrale.

À vérifierPneumatiques de grande dimension coûteux. Sur l'hybride rechargeable, contrôler l'historique de recharge et l'état de la batterie.

Manuelle, ou DSG7 à bain d'huile sur les fortes puissances.

À vérifierBogues du système d'infodivertissement sur les millésimes 2020 et 2021. Pneumatiques de grande dimension coûteux.

Manuelle, ou DSG7 à bain d'huile sur les fortes puissances.

À vérifierLogiciel des premiers millésimes sujet aux bogues : vérifier que les mises à jour ont été appliquées.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

DSG7 à bain d'huile.

À vérifier1.6 THP essence (EP6) : chaîne de distribution et tendeur hydraulique sur les blocs de 2006 à 2011, consommation d'huile et encrassement des soupapes lié à l'injection directe. Les versions EP6C d'après 2011, et surtout celles d'après 2013, corrigent l'essentiel. Le 1.6 HDi est plus sain.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierCoût d'entretien supérieur au reste du groupe. 1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

EAT8 à convertisseur.

À vérifierSur l'essence, courroie humide du PureTech pour les moteurs antérieurs à juin 2022.

Manuelle, EAT8 à convertisseur, ou rapport unique sur la version électrique.

À vérifierMême réserve PureTech sur les moteurs essence produits avant juin 2022.

EAT8 à convertisseur.

À vérifierInsonorisation et sécurité passive en retrait. Contrôler la corrosion du soubassement.

Manuelle en pratique.

À vérifierBeaucoup d'anciens véhicules d'entreprise très kilométrés : contrôler l'embrayage et la corrosion du plancher.

Manuelle uniquement.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle uniquement.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle. La robotisée Easy-R est lente et peu fiable.

À vérifierSur le 1.5 dCi, se reporter aux réserves de la famille K9K. Équipement de sécurité limité sur les premières finitions.

Manuelle uniquement.

À vérifierLe 1.0 TCe 100 manque de couple en charge. Boîte EDC6 à embrayage sec (Getrag 6DCT250), surtout avant 2017 : usure prématurée des embrayages et défaillance du bloc mécatronique, de 2 000 à 3 500 € de réparation. L'EDC7 à bain d'huile tient mieux.

Manuelle, ou EDC sur certaines versions.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique CVT sur les versions récentes.

À vérifierPrestations routières et sécurité passive très limitées. Usage strictement urbain.

Rapport unique.

À vérifierModèle récent : la décote n'a pas encore joué, l'occasion coûte presque le prix du neuf.

Manuelle, ou transmission hybride multimode sur la version 140.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou transmission hybride multimode sur la version 140.

À vérifierRobotisée Dualogic. Sur le 0.9 TwinAir, consommation réelle très supérieure à l'annonce.

Manuelle, ou robotisée Dualogic à éviter.

À vérifierRobotisée Dualogic peu fiable et désagréable. Préférer la manuelle.

Manuelle. La robotisée Dualogic est lente.

À vérifierFinition et insonorisation en retrait de la concurrence.

Manuelle, ou DCT sur certaines versions.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Automatique à convertisseur sur l'hybride, rapport unique sur la version électrique.

À vérifier1.0 EcoBoost : courroie de distribution baignant dans l'huile, à contrôler impérativement. Powershift : embrayages.

Manuelle. La Powershift à double embrayage à sec est à éviter.

À vérifierPowershift sur la génération III : à éviter. Courroie humide sur l'EcoBoost.

Manuelle ; automatique à huit rapports et convertisseur sur la génération IV.

À vérifierCourroie humide sur l'EcoBoost essence.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierPowershift à double embrayage à sec sur les premiers millésimes : à éviter. Les versions à convertisseur et l'hybride sont nettement plus sereines.

Manuelle, Powershift sur les premières années, puis automatique à convertisseur.

À vérifierBeaucoup d'anciens véhicules d'entreprise très kilométrés : contrôler l'embrayage et le plancher.

Manuelle, ou automatique selon les millésimes.

À vérifierSur les premiers millésimes équipés de Powershift, préférer la version à convertisseur.

Manuelle, ou automatique à convertisseur à huit rapports.

À vérifier1.0 EcoBoost à courroie de distribution en bain d'huile : exiger la preuve du remplacement selon la préconisation en vigueur.

Manuelle, ou automatique à sept rapports.

À vérifierSur l'hybride rechargeable des premiers millésimes, un rappel batterie a été mené : vérifier qu'il a été effectué.

Manuelle, automatique à huit rapports, ou transmission hybride à variation continue.

À vérifierUn rappel a concerné le contacteur de batterie haute tension sur les millésimes 2021 et 2022 : vérifier qu'il a été effectué.

Rapport unique.

À vérifierMarque arrivée récemment en France : réseau très restreint et décote impossible à anticiper.

Rapport unique sur l'électrique, automatique à convertisseur sur l'essence.

À vérifierVisibilité arrière limitée par la ligne du hayon.

Manuelle bien étagée, ou CVT.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, CVT, ou transmission hybride e:HEV.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou CVT bruyante en relance.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, transmission à variation continue, ou transmission hybride e:HEV.

À vérifierAutonomie réelle d'environ 170 km : usage strictement urbain. Rayon de braquage remarquable.

Rapport unique, propulsion.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DCT7.

À vérifierGarantie cinq ans transférable, mais annulée si les révisions ont eu lieu hors réseau.

Manuelle, ou DCT7.

À vérifierRappel batterie sur les millésimes 2018 à 2020 : vérifier qu'il a bien été effectué.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Automatique à convertisseur, ou DCT sur certaines hybrides.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DCT7.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, DCT7, ou automatique à convertisseur sur l'hybride.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Rapport unique, architecture 800 volts.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DCT7.

À vérifierVisibilité arrière très réduite par la ligne fuyante. Coffre à ouverture étroite.

Rapport unique, architecture 800 volts.

À vérifierCoût d'entretien élevé, décote très rapide et réseau peu dense. Sur les diesels Ingenium des premiers millésimes, chaîne de distribution à contrôler.

Automatique à convertisseur ZF à huit rapports.

À vérifierDécote rapide et réseau peu dense. Sur les diesels Ingenium anciens, chaîne de distribution à contrôler.

Automatique ZF à huit rapports.

À vérifierConsommation électrique élevée et recharge lente face à la concurrence récente. Rappel batterie sur certains millésimes : à vérifier.

Rapport unique, deux moteurs.

À vérifierBoîte DDCT à double embrayage peu fiable. Consommation réelle élevée.

Manuelle, DDCT à double embrayage, ou automatique à convertisseur.

À vérifierLa DDCT à double embrayage est le point faible. Consommation réelle élevée sur l'essence.

Manuelle, DDCT à double embrayage, ou automatique à convertisseur selon la motorisation.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou rapport unique sur la version électrique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DCT7.

À vérifierGarantie sept ans soumise à l'entretien en réseau.

DCT6 à bain d'huile, plus agréable qu'une CVT.

À vérifierGarantie sept ans transférable, annulée si l'entretien a eu lieu hors réseau Kia.

Manuelle, ou DCT7.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique.

À vérifierGarantie sept ans transférable, annulée si l'entretien a eu lieu hors réseau Kia.

Manuelle, ou DCT7.

À vérifierGarantie sept ans transférable, mais conditionnée à l'entretien en réseau Kia.

Manuelle, ou DCT7.

À vérifierMême condition d'entretien en réseau pour conserver la garantie sept ans.

Manuelle, DCT7, ou automatique à convertisseur sur l'hybride rechargeable.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Rapport unique, architecture 800 volts.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, DCT7, ou automatique à convertisseur sur l'hybride.

À vérifierGarantie sept ans transférable, mais annulée si l'entretien a eu lieu hors réseau Kia.

DCT6 à bain d'huile sur l'hybride, rapport unique sur la version électrique.

À vérifierGabarit imposant, difficile à garer en ville. Consommation élevée sur autoroute.

Rapport unique, architecture 800 volts.

À vérifierRobotisée Dualogic peu fiable et désagréable : privilégier la manuelle. Réseau de distribution quasi inexistant en France depuis l'arrêt de la marque.

Manuelle, ou robotisée Dualogic lente et à-coups.

À vérifierRetour de la marque en France en 2024 : réseau en reconstruction, aucun recul sur la décote.

Rapport unique sur l'électrique, boîte automatique sur l'hybride.

À vérifierCoût d'entretien très élevé et fiabilité électrique en retrait : capteurs, infodivertissement, étanchéité de toit ouvrant. Exiger un historique complet en réseau.

Manuelle, ou automatique à convertisseur ZF, robuste.

À vérifierEntretien coûteux et pièces chères. Les deux places du troisième rang sont des places d'appoint.

Automatique à convertisseur ZF à neuf rapports.

À vérifierPneumatiques de très grande dimension et suspensions pneumatiques coûteuses à réparer.

Automatique ZF à huit rapports.

À vérifierFiabilité électrique en progrès mais coût d'entretien toujours élevé. Historique complet en réseau indispensable.

Automatique à convertisseur ZF à neuf rapports.

À vérifierMarque arrivée en France en 2024, distribuée par le réseau Stellantis. Aucun historique de fiabilité ni de valeur de revente exploitable à ce jour.

Rapport unique.

À vérifierMarque très récente en France : aucun recul sur la fiabilité, la disponibilité des pièces ni la décote.

Rapport unique.

À vérifierCoffre réduit par la batterie. Réseau d'entretien peu dense en province.

e-CVT.

À vérifierRéseau peu dense hors grandes agglomérations. Coffre mesuré pour la catégorie.

e-CVT, sans embrayage ni courroie de distribution.

À vérifierEncombrement important et consommation élevée sur autoroute. Fiabilité de la chaîne hybride reconnue.

e-CVT.

À vérifierCoffre réduit pour la catégorie. Réseau peu dense hors grandes agglomérations.

e-CVT, sans embrayage ni courroie.

À vérifierRéseau peu dense hors grandes agglomérations. Comportement routier orienté confort plutôt que dynamisme.

e-CVT, sans embrayage ni courroie de distribution.

À vérifierRéseau après-vente encore peu dense en France et délais d'approvisionnement en pièces signalés. Vérifier la présence d'un atelier agréé près de chez vous.

Manuelle, ou automatique à convertisseur sur l'essence.

À vérifierConsommation réelle élevée sur la version essence. Réseau après-vente à vérifier avant achat.

Manuelle, ou automatique à double embrayage.

À vérifierRéseau après-vente encore peu dense et délais de pièces signalés. Recharge rapide limitée sur les premiers millésimes.

Rapport unique.

À vérifierAutonomie réelle sensiblement inférieure à l'annonce sur autoroute. Réseau peu dense.

Rapport unique.

À vérifierSystème multimédia lent et sujet aux redémarrages sur les premiers millésimes. Réseau après-vente en construction.

Rapport unique.

À vérifierModèle récent : aucun recul sur la fiabilité. Réseau après-vente à vérifier près de chez vous.

Transmission hybride à trois rapports.

À vérifierSur le 2.2 diesel des premiers millésimes, encrassement en usage exclusivement urbain.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierSur le 2.2 diesel des premiers millésimes, encrassement en usage exclusivement urbain.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierHabitabilité arrière et coffre très mesurés pour la catégorie.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierRéseau moins dense en zone rurale.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierDeux places et coffre minimal. Contrôler la corrosion sur les exemplaires exposés au sel.

Manuelle six rapports.

À vérifierConsommation réelle supérieure à celle d'un turbo équivalent, conséquence du moteur atmosphérique.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierAmortissement ferme signalé sur les premiers millésimes, corrigé en cours de production. Essayer sur route dégradée.

Automatique à convertisseur à huit rapports.

À vérifier7G-DCT sensible en usage urbain intensif. Coût des pièces et de la main-d'œuvre élevé.

Manuelle, ou 7G-DCT à double embrayage.

À vérifier7G-DCT sensible en usage urbain intensif. Coût des pièces et de la main-d'œuvre élevé.

Manuelle, ou 7G-DCT à double embrayage.

À vérifier7G-DCT sensible en usage urbain intensif. Habitabilité arrière et visibilité limitées.

Manuelle, ou 7G-DCT à double embrayage.

À vérifierMême réserve sur la 7G-DCT. Habitabilité arrière et coffre mesurés pour la catégorie.

Manuelle, ou 7G-DCT à double embrayage.

À vérifierEntretien coûteux. Sur les diesels, contrôler l'historique antipollution.

Automatique à convertisseur 7G ou 9G, robuste.

À vérifierCoût d'entretien élevé. Sur les diesels, contrôler l'historique du dispositif antipollution.

Automatique à convertisseur 9G-Tronic, robuste.

À vérifierEntretien coûteux. Sur les diesels anciens, vérifier l'historique du dispositif antipollution.

Automatique à convertisseur 9G-Tronic, robuste.

À vérifierMultimédia MBUX gourmand en mises à jour. Entretien au tarif de la marque.

Boîte à double embrayage 7G-DCT ou 8G-DCT, plus fiable que la génération précédente.

À vérifierLes deux places du troisième rang sont réservées aux enfants. Entretien coûteux.

Boîte à double embrayage 8G-DCT.

À vérifierSuspensions pneumatiques et pneumatiques de grande dimension : postes de dépense majeurs après garantie.

Automatique à convertisseur 9G-Tronic.

À vérifierMultimédia MBUX exigeant en mises à jour. Sur l'hybride rechargeable, contrôler la batterie.

Automatique à convertisseur 9G-Tronic.

À vérifierAutonomie réelle inférieure à l'annonce sur autoroute. Recharge rapide plafonnée face à la concurrence.

Rapport unique.

À vérifierEntretien au tarif BMW. Sur les moteurs essence, contrôler la consommation d'huile.

Manuelle, ou automatique à convertisseur Aisin.

À vérifierEntretien au tarif BMW. Sur les moteurs essence, contrôler la consommation d'huile.

Manuelle, ou automatique à convertisseur Aisin.

À vérifierEntretien au tarif BMW. Sur l'hybride rechargeable, contrôler l'état de la batterie.

Automatique à convertisseur Aisin, robuste.

À vérifierAutonomie réelle d'environ 190 km : usage urbain et périurbain seulement.

Rapport unique.

À vérifierSur les générations anciennes, insonorisation et prestations en retrait. Réseau en réduction en France.

Manuelle, ou variation continue selon les millésimes. Les versions depuis 2023 reprennent la base du Captur.

À vérifierPrestations routières et insonorisation limitées. Réseau en réduction en France.

Manuelle, ou automatique à variation continue.

À vérifierAutonomie électrique réelle inférieure à l'annonce et dégradée par le froid. Contrôler la batterie.

Transmission hybride à rapport unique.

À vérifierSur l'hybride rechargeable, autonomie électrique réelle sensiblement inférieure à l'annonce.

Variation continue sur l'essence, transmission hybride rechargeable sur l'autre version.

À vérifierHabitabilité arrière et coffre très mesurés. CVT à surveiller.

Manuelle, ou CVT.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou CVT.

À vérifierCVT Xtronic sensible en usage chargé ou en montagne. 1.5 dCi (K9K) : coussinets de bielle sur les blocs de 2001 à 2005, injecteurs Delphi sensibles jusque vers 2011, et encrassement du filtre à particules et de la vanne EGR sur les versions à FAP depuis 2007 en usage urbain. La série 2005-2007 (K9K 722 à 729) est la plus robuste de la famille.

Manuelle, ou CVT Xtronic.

À vérifierXtronic sensible en usage chargé, en montagne ou en tractage. Les places du troisième rang sont des places d'appoint.

Manuelle, ou transmission Xtronic à variation continue.

À vérifierBatterie sans refroidissement liquide : à éviter si vous enchaînez les charges rapides.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, DCT7, ou transmission hybride multimode.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, CVT Xtronic, ou transmission e-Power où le moteur thermique ne fait que produire du courant.

À vérifierRecharge rapide plafonnée plus bas que la concurrence coréenne à prix équivalent.

Rapport unique.

À vérifierSur la génération J, encrassement du FAP en usage urbain.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierSur les diesels, encrassement du filtre à particules en usage urbain. Contrôler l'état des trains roulants sur les exemplaires très chargés.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique.

À vérifierSur les diesels, encrassement du filtre à particules en usage urbain. Décote rapide.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierBase technique PSA : sur l'essence, courroie humide du PureTech pour les moteurs antérieurs à juin 2022.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierMême réserve PureTech sur l'essence antérieure à juin 2022. Sur l'hybride rechargeable, contrôler la batterie.

Manuelle, EAT6 ou EAT8 à convertisseur.

À vérifierBase technique commune au Berlingo : courroie humide du PureTech sur l'essence antérieure à juin 2022.

Manuelle, ou EAT8 à convertisseur.

À vérifierBase technique commune à la 208. 1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

Manuelle, EAT8, ou rapport unique sur la Corsa-e.

À vérifierBase technique commune à la 2008 : courroie humide du PureTech sur les moteurs antérieurs à juin 2022.

Manuelle, EAT8, ou rapport unique sur le Mokka-e.

À vérifierSur l'essence, même réserve PureTech pour les moteurs produits avant juin 2022.

Manuelle, EAT8, ou rapport unique sur l'Astra Electric.

À vérifierCorrosion du hayon et des passages de roue sur les premiers millésimes.

Manuelle, ou robotisée 2-Tronic lente.

À vérifierSur l'essence 1.6 THP, chaîne de distribution et consommation d'huile des blocs 2006-2011. Corrosion des bas de caisse sur les exemplaires exposés au sel.

Manuelle, ou robotisée 2-Tronic à éviter.

À vérifier1.6 THP essence (EP6) : chaîne de distribution et tendeur hydraulique sur les blocs de 2006 à 2011, consommation d'huile et encrassement des soupapes lié à l'injection directe. Les versions EP6C d'après 2011, et surtout celles d'après 2013, corrigent l'essentiel. Le 1.6 HDi souffre du filtre à particules en usage urbain.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifier1.6 THP essence (EP6) : chaîne de distribution et tendeur hydraulique sur les blocs de 2006 à 2011, consommation d'huile et encrassement des soupapes lié à l'injection directe. Les versions EP6C d'après 2011, et surtout celles d'après 2013, corrigent l'essentiel. Filtre à particules encrassé sur les HDi n'ayant fait que de la ville.

Manuelle, robotisée BMP6 à éviter, ou automatique à convertisseur.

À vérifier1.6 THP essence (EP6) : chaîne de distribution et tendeur hydraulique sur les blocs de 2006 à 2011, consommation d'huile et encrassement des soupapes lié à l'injection directe. Les versions EP6C d'après 2011, et surtout celles d'après 2013, corrigent l'essentiel. Le 2.0 HDi 150 et 163 est le plus robuste de la gamme.

Manuelle, ou EAT6 à convertisseur.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

Manuelle, ou EAT6 à convertisseur, fiable.

À vérifierFiltre à particules encrassé sur les exemplaires n'ayant fait que de la ville. Éviter la robotisée BMP6.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné. Le 1.6 BlueHDi est sain.

Manuelle, ou EAT6 sur les dernières années.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné. Le 1.6 puis 1.5 BlueHDi est sain.

EAT6 puis EAT8 à convertisseur de couple.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou robotisée peu agréable.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

EAT6 ou EAT8 à convertisseur.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné. Privilégier le 1.5 ou 2.0 BlueHDi.

EAT6 puis EAT8 à convertisseur.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné. Les deux places du fond restent des places d'appoint.

EAT6 ou EAT8 à convertisseur.

À vérifierSur l'hybride rechargeable, contrôler l'état de la batterie et l'historique de recharge.

EAT8 à convertisseur, y compris sur l'hybride rechargeable.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

Manuelle, ou EAT8 à convertisseur.

À vérifierCourroie humide jusqu'aux moteurs de juin 2022, remplacement ramené à 100 000 km ou 6 ans : exiger la facture. Sur les blocs à chaîne de 2023, un défaut de calage a touché la production jusqu'au 17 février 2024.

Manuelle, EAT8 à convertisseur, ou rapport unique sur l'électrique.

À vérifier1.2 PureTech turbo (110 et 130 ch) produit de juillet 2014 à juin 2022 : la courroie de distribution baigne dans l'huile, se désagrège et colmate la crépine de pompe à huile, jusqu'à la casse. Stellantis a ramené le remplacement à 100 000 km ou 6 ans et ouvert une extension de garantie sous conditions d'entretien. Le 1.2 atmosphérique 82 ch, à chaîne, n'est pas concerné.

Manuelle, EAT8, ou rapport unique sur l'e-2008.

À vérifierSur l'essence, le 1.2 PureTech turbo produit avant juin 2022 reste concerné par la courroie humide : vérifier la date de production du moteur.

EAT8 à convertisseur de couple.

À vérifierSur l'essence, le 1.2 PureTech turbo antérieur à juin 2022 reste concerné par la courroie humide. Vérifier la date de production du moteur.

EAT8 à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Automatique à convertisseur sur l'hybride, rapport unique sur l'e-3008.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Automatique à convertisseur, ou rapport unique sur l'e-5008.

À vérifierRéseau après-vente adossé à Volvo mais encore restreint. Visibilité arrière réduite et coffre à l'ouverture étroite.

Rapport unique.

À vérifierAbsence de lunette arrière remplacée par une caméra : à essayer avant d'acheter. Réseau restreint.

Rapport unique.

À vérifierEntretien au tarif Porsche : freins, pneus et révisions coûtent plusieurs fois le tarif généraliste.

Boîte PDK à double embrayage à bain d'huile, très robuste.

À vérifierConsommation et coût d'entretien très élevés. Suspensions pneumatiques à contrôler sur les exemplaires anciens.

Automatique à convertisseur Tiptronic à huit rapports.

À vérifier1.5 dCi (K9K) : coussinets de bielle sur les blocs de 2001 à 2005, injecteurs Delphi sensibles jusque vers 2011, et encrassement du filtre à particules et de la vanne EGR sur les versions à FAP depuis 2007 en usage urbain. La série 2005-2007 (K9K 722 à 729) est la plus robuste de la famille.

Manuelle en pratique.

À vérifierCorrosion des trains arrière et des points d'ancrage sur les exemplaires du nord de la France.

Manuelle uniquement.

À vérifierSur le 1.5 dCi, se reporter aux réserves de la famille K9K. Corrosion des trains arrière sur les exemplaires du nord.

Manuelle uniquement.

À vérifier1.5 dCi (K9K) : coussinets de bielle sur les blocs de 2001 à 2005, injecteurs Delphi sensibles jusque vers 2011, et encrassement du filtre à particules et de la vanne EGR sur les versions à FAP depuis 2007 en usage urbain. La série 2005-2007 (K9K 722 à 729) est la plus robuste de la famille. Sur le 1.2 TCe essence, contrôler la chaîne de distribution.

Manuelle, ou EDC sur les dernières années.

À vérifierBeaucoup d'anciens véhicules d'entreprise très kilométrés. Contrôler l'embrayage et la corrosion du plancher.

Manuelle uniquement en pratique.

À vérifier1.5 dCi (K9K) : coussinets de bielle sur les blocs de 2001 à 2005, injecteurs Delphi sensibles jusque vers 2011, et encrassement du filtre à particules et de la vanne EGR sur les versions à FAP depuis 2007 en usage urbain. La série 2005-2007 (K9K 722 à 729) est la plus robuste de la famille. Le 1.6 dCi 130 est plus robuste.

Manuelle en pratique, EDC à éviter.

À vérifier1.5 dCi (K9K) : coussinets de bielle sur les blocs de 2001 à 2005, injecteurs Delphi sensibles jusque vers 2011, et encrassement du filtre à particules et de la vanne EGR sur les versions à FAP depuis 2007 en usage urbain. La série 2005-2007 (K9K 722 à 729) est la plus robuste de la famille.

Manuelle en pratique.

À vérifierBoîte EDC6 à embrayage sec (Getrag 6DCT250), surtout avant 2017 : usure prématurée des embrayages et défaillance du bloc mécatronique, de 2 000 à 3 500 € de réparation. L'EDC7 à bain d'huile tient mieux.

Manuelle, ou EDC à double embrayage à sec.

À vérifierBoîte EDC6 à embrayage sec (Getrag 6DCT250), surtout avant 2017 : usure prématurée des embrayages et défaillance du bloc mécatronique, de 2 000 à 3 500 € de réparation. L'EDC7 à bain d'huile tient mieux. Plastiques d'habitacle sensibles à l'usure.

Manuelle, ou EDC à double embrayage.

À vérifierBatterie en location sur une grande partie du parc : 70 à 120 € par mois, à vérifier impérativement avant l'achat.

Réducteur à rapport unique.

À vérifierBoîte EDC6 à embrayage sec (Getrag 6DCT250), surtout avant 2017 : usure prématurée des embrayages et défaillance du bloc mécatronique, de 2 000 à 3 500 € de réparation. L'EDC7 à bain d'huile tient mieux. Préférer la manuelle.

Manuelle, ou EDC à double embrayage à sec.

À vérifierBeaucoup d'anciens véhicules professionnels : exiger l'historique et contrôler l'embrayage.

Manuelle, ou EDC7 à bain d'huile.

À vérifierBoîte EDC6 à embrayage sec (Getrag 6DCT250), surtout avant 2017 : usure prématurée des embrayages et défaillance du bloc mécatronique, de 2 000 à 3 500 € de réparation. L'EDC7 à bain d'huile tient mieux. Décote très rapide, ce qui joue en faveur de l'acheteur.

Manuelle, ou EDC.

À vérifierBoîte EDC6 à embrayage sec sur les premières années : usure des embrayages et mécatronique. Le 1.2 TCe essence demande un suivi strict de la chaîne.

Manuelle, ou EDC à double embrayage.

À vérifierMultimédia R-Link lent et sujet aux pannes. Les places du troisième rang restent d'appoint.

EDC7 à bain d'huile, plus robuste que l'EDC6 mais à contrôler.

À vérifierBoîte EDC6 à embrayage sec (Getrag 6DCT250), surtout avant 2017 : usure prématurée des embrayages et défaillance du bloc mécatronique, de 2 000 à 3 500 € de réparation. L'EDC7 à bain d'huile tient mieux. Système multimédia R-Link lent et sujet aux pannes.

Manuelle, ou EDC à double embrayage.

À vérifierGrandes roues de série : pneumatiques coûteux et confort dégradé sur mauvais revêtement.

Manuelle, ou EDC.

À vérifierTransmission Xtronic sensible en usage chargé ou en montagne. Décote rapide sur le marché français.

Transmission à variation continue Xtronic, partagée avec Nissan.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, EDC, ou transmission E-Tech multimode sur l'hybride.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, EDC, ou E-Tech hybride.

À vérifierAutonomie réelle d'environ 150 km, sans charge rapide en courant continu : usage strictement urbain.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

EDC sur l'essence, transmission E-Tech sur l'hybride.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, EDC, ou rapport unique sur la version électrique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Transmission E-Tech multimode sur l'hybride, EDC7 à bain d'huile sur l'essence.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Transmission E-Tech multimode.

À vérifierLes places du troisième rang restent des places d'appoint malgré la longueur du véhicule.

Transmission E-Tech multimode.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Rapport unique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Transmission E-Tech multimode.

À vérifier1.2 TSI : chaîne de distribution sur les premiers millésimes.

Manuelle, ou DSG7 à sec.

À vérifierPortes coulissantes électriques sujettes aux pannes de moteur et de rail. Vérifier leur fonctionnement.

Manuelle, ou DSG6 à bain d'huile, plus robuste que la DQ200.

À vérifierBoîte DSG7 DQ200 à embrayage sec : usure des embrayages et mécatronique, surtout sur les millésimes 2008 à 2014, améliorée à partir de 2015. Vidange tous les 60 000 km malgré la mention « à vie » d'origine. Les DSG6 DQ250 et DSG7 DQ381 à bain d'huile sont nettement plus robustes.

Manuelle, ou DSG.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DSG7.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DSG7.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DSG7.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou DSG7 à bain d'huile sur les fortes puissances.

À vérifierBogues du système d'infodivertissement sur les millésimes 2020 et 2021 : vérifier l'application des mises à jour.

Manuelle, ou DSG.

À vérifierBoîte robotisée saccadée et actionneur d'embrayage sujet à la panne. Deux places seulement et tenue de route sensible au vent.

Boîte robotisée à un seul embrayage, avec une coupure de couple marquée à chaque rapport.

À vérifierBase technique commune à la Twingo III, moteur à l'arrière : coffre réduit et accès mécanique moins simple.

Manuelle, twinamic à double embrayage, ou rapport unique sur l'électrique.

À vérifierRayon de braquage remarquable mais confort de suspension ferme et coffre minimal. La version électrique reste strictement urbaine.

Manuelle, boîte twinamic à double embrayage, ou rapport unique sur la version électrique.

À vérifierMarque repositionnée avec un nouveau partenaire industriel : peu de recul sur la fiabilité et la valeur de revente.

Rapport unique.

À vérifierConsommation élevée et réseau très peu dense en France. Excellente motricité hors bitume.

Transmission Lineartronic à variation continue, transmission intégrale permanente.

À vérifierConsommation élevée et réseau très peu dense en France. La transmission intégrale symétrique reste un vrai atout hors bitume.

Transmission Lineartronic à variation continue, associée à la transmission intégrale permanente.

À vérifierConsommation très élevée sur voie rapide. Réseau restreint, pièces parfois longues à obtenir.

Lineartronic à variation continue.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique à convertisseur.

À vérifierRéseau peu dense en France : vérifier la présence d'un atelier proche.

Manuelle, ou automatique à variation continue.

À vérifierRéseau peu dense : vérifier la présence d'un atelier proche.

Manuelle, ou CVT.

À vérifierConsommation élevée, insonorisation faible et note de sécurité basse. Cote très soutenue faute d'offre.

Manuelle, ou automatique à quatre rapports peu adaptée.

À vérifierSur les exemplaires anciens, dégradation de la batterie et écran central sujet aux pannes. Vérifier l'état de santé de la batterie.

Rapport unique.

À vérifierPortes en élytre sujettes aux réglages et aux infiltrations. Coût de réparation carrosserie très élevé.

Rapport unique.

À vérifierQualité d'assemblage inégale sur les premiers exemplaires : contrôler les jeux de carrosserie et l'étanchéité.

Rapport unique. Ni vidange, ni courroie, freins peu sollicités.

À vérifierQualité d'assemblage variable sur les premiers exemplaires : contrôler les jeux de carrosserie et l'étanchéité du hayon.

Rapport unique.

À vérifierNombreux anciens véhicules de VTC dépassant 300 000 km. Exiger l'historique complet.

e-CVT.

À vérifierSur l'hybride, demander le contrôle de santé batterie en concession, gratuit.

Manuelle sur l'essence ; e-CVT sur l'hybride, sans embrayage ni courroie.

À vérifierSur l'hybride, freins qui rouillent par manque de sollicitation : contrôler les disques arrière.

e-CVT sur l'hybride.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou robotisée x-shift peu agréable.

À vérifierVisibilité arrière très réduite et places arrière sombres.

e-CVT sur l'hybride.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

e-CVT uniquement. Ni embrayage, ni courroie de distribution.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

e-CVT, transmission intégrale électrique sans arbre.

À vérifierBase technique commune au Berlingo : sensibilité au vent latéral et tenue de route sans finesse.

Manuelle, EAT8 à convertisseur, ou rapport unique sur l'électrique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle sur l'essence, e-CVT sur l'hybride.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

e-CVT, sans embrayage ni courroie de distribution.

À vérifierGabarit américain peu adapté aux villes françaises. Les places du fond restent limitées.

e-CVT, transmission intégrale électrique.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

Manuelle, ou automatique à variation continue.

Rien de signaléAucun défaut systémique largement documenté sur cette génération.

e-CVT, sans embrayage ni courroie de distribution.

À vérifierRecharge rapide bridée par temps froid. Un rappel a concerné les fixations de roues sur les tout premiers exemplaires.

Rapport unique.

À vérifierVisibilité arrière toujours réduite, comme sur la première génération.

e-CVT.

À vérifier1.4 TSI 122 et 160 : chaîne de distribution et pistons sur les versions suralimentées.

Manuelle, ou DSG.

À vérifier1.2 TSI d'avant 2015 : chaîne de distribution. Boîte DSG7 DQ200 à embrayage sec : usure des embrayages et mécatronique, surtout sur les millésimes 2008 à 2014, améliorée à partir de 2015. Vidange tous les 60 000 km malgré la mention « à vie » d'origine. Les DSG6 DQ250 et DSG7 DQ381 à bain d'huile sont nettement plus robustes.

Manuelle, ou DSG7 à sec.

À vérifierSur les 2.0 TDI common rail, contrôler l'historique de l'antipollution et le volant moteur bimasse.

Manuelle, ou DSG6 DQ250 à bain d'huile, plus robuste que la DQ200.

À vérifierMêmes portes coulissantes électriques que l'Alhambra, à contrôler une par une.

Manuelle, ou DSG6 à bain d'huile.

À vérifierBoîte DSG7 DQ200 à embrayage sec : usure des embrayages et mécatronique, surtout sur les millésimes 2008 à 2014, améliorée à partir de 2015. Vidange tous les 60 000 km malgré la mention « à vie » d'origine. Les DSG6 DQ250 et DSG7 DQ381 à bain d'huile sont nettement plus robustes. Le 1.6 TDI et le 1.2 TSI récent sont sains.

Manuelle, ou DSG7 à sec sur les faibles cylindrées.